¿QUIÉN CORTA LAS ALAS DE MEXICANA?

La quiebra interminable

¿QUIÉN CORTA LAS ALAS DE MEXICANA?

[Por Adrián Díaz / Ilustración Jorge del Ángel]

La historia de Mexicana de Aviación ha estado llena de capítulos de incertidumbre. Hoy, tras un largo concurso mercantil, se ve muy difícil que vuelva a levantar el vuelo.

Todo comenzó el 12 de julio de 1921 cuando tres estadounidenses (Lloyd A. Winship, Harry J. Lawson y Elmer C. Hammond) recibieron del gobierno mexicano la primera concesión en el país para transportar equipaje y correspondencia. Nacía Compañía Mexicana de Transportación Aérea.

Durante tres años transportó mensajería y creció. Llegaron más inversionistas y con ellos los primeros vuelos de pasajeros. Compañía Mexicana de Aviación (CMA) atraviesa los cielos mexicanos. En 1929, Pan American Airways compra las acciones y se abre a rutas internacionales.

En la década de los treinta se realizó el sueño dorado: Mexicana se convirtió en la primera aerolínea internacional en unir dos destinos en el extranjero, llegando a otros países latinoamericanos y a Los Ángeles, California. Sin embargo, esta década es recordada por el inicio de una de sus primeras crisis, en parte, debido a la voraz competencia. Se crea una difícil situación económica que casi la lleva a la quiebra en 1967.

La vida en las nubes… un llamado de auxilio

En 1968, el empresario mexicano Crescencio Ballesteros salva a la compañía de la bancarrota y para la segundan mitad de los 70, la aerolínea rebasa los 3 millones de pasajeros, convirtiéndose en la más grande de su tipo en Latinoamérica.

La racha duró 12 años hasta que la crisis de los ochenta obligó al grupo de Ballesteros a vender 54 % de las acciones al Gobierno. Tras seis años de dificultades, el grupo de inversionistas Falcón compra la empresa.

Con la crisis de 1995, las dos aerolíneas más importantes del país (AeroMéxico y Mexicana) regresan a manos del gobierno, que a su vez crea la controladora aérea Cintra con el objetivo de administrar a ambas empresas, sanearlas y venderlas.

Luego de 10 años, el gobierno vende Mexicana de Aviación a Grupo Posadas, por $165.5 millones de dólares, así como sus activos (las aerolíneas MexicanaClick y MexicananLink) en un paquete denominado Grupo Mexicana.

Aterrizaje forzoso

Una serie de irregularidades administrativas y la llegada de la crisis de la influenza AH1N1 en 2009, encendieron preocupantes luces de alarma en la cabina financiera de la empresa.

Entre abril y mayo de 2010 se extiende un rumor sobre serios problemas económicos. Rumor confirmado cuando su Consejo de Administración intentó hacer una emisión de bonos, rechazada por el gobierno.

Gastón Azcárraga (director de Grupo Posadas) anuncia públicamente la situación de la empresa y se deshace de ella a través de una transferencia de acciones a Advent. En opinión Mario Di Costanzo, en ese entonces legislador por el Partido del Trabajo, este hecho representó una puñalada para Mexicana. “Hay que recordar que Gastón Azcárraga entrega las acciones a Grupo Advent, que opera la aerolínea dos semanas y luego la avienta. Sus acreedores, Bancomext y principalmente Banorte, poseían un fideicomiso donde se depositaba toda la cobranza de Mexicana. La aerolínea se queda sin liquidez, anuncia que va a dejar de hacer operaciones. El gobierno no interviene y empiezan a cometerse negligencias hasta que prácticamente se detiene”.

En junio, los directivos informaron de la situación a los secretarios generales de los sindicatos de sobrecargos (ASSA) y pilotos (ASPA), Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente. Apenas un mes después los sindicatos estallan en contra del entonces director general, Manuel Borja, quien afirma que, parte de la crisis se debió a los altos sueldos que percibían sobrecargos y pilotos.

Los problemas de liquidez afectaron también a las filiales Click y Link, por lo que se solicitó el concurso mercantil de la empresa. Pese a ello se concreta la venta de 95% de las acciones a Tenedora K, representada por Jorge Gastellum.

El 28 de agosto, el caso Mexicana toma tintes trágicos cuando se declara el cese total de operaciones. Sobrevino una avalancha de inconformidades por parte de los usuarios con boletos comprados. Pero más allá de eso, alrededor de 8,500 trabajadores pierden sus empleos.

“Es la primera vez que una línea aérea se declara en concurso mercantil y suspende operaciones. Otras empresas que habían entrado en concurso mercantil (Cemex y Comercial Mexicana) no solamente no dejaron de operar, sino que el gobierno avaló emisiones de bonos para que pudieran reestructurar sus pasivos. Pero no fue así en el caso de Mexicana. Inmediatamente viene un desajuste muy importante en todo el mercado aéreo, del que Mexicana manejaba alrededor de 40%” explica Di Costanzo.

A un mes de haber apagado las turbinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) nombra a Javier Christlieb como administrador de la aerolínea y a Gerardo Badín como conciliador del concurso mercantil.

En octubre, los trabajadores reciben un nuevo golpe anímico. Grupo IXE, interesado en rescatar la aerolínea, desiste al fracasar su plan de liquidación de más del 50% de la plantilla laboral.

Ante el negro panorama, nueve aeropuertos nacionales retiran a Mexicana los permisos de aterrizaje y despegue. Las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos reconocen el problema y el juez encargado del proceso de legal, Felipe Consuelo, declara a Click y Link también en concurso mercantil.

En pleno ocaso, un nuevo inversionista anuncia su interés por Mexicana. Sin embargo, el plan de reestructura de Arturo Barahona fracasa debido a que no pudo acreditar la disponibilidad de $400 millones de dólares para sanear las finanzas de la compañía. Fue entonces que el juez Consuelo ordenó a Mexicana entregar los aviones a uno de sus principales acreedores, Bancomext.

La llegada de 2011 parecía traer buenas noticias al presentarse nuevos interesados en la aerolínea: PC Capital, de Arturo Barahona, y TG Group. Con los ánimos renovados ante lo que parecía el inminente regreso, Mexicana enciende las turbinas de dos de aviones para validar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la aeronavegabilidad de los aparatos.

En marzo de ese año, las Secretarías del Trabajo (STPS) y de Comunicaciones y Transportes, junto con los sindicatos de sobrecargos, pilotos y personal de tierra (SNTTTASS), informan que el grupo de PC Capital presentaba la mejor propuesta para el rescate, pero finalmente no pudo comprobar la existencia de recursos.

Pese al fracaso, los trabajadores demuestran su interés para sacar adelante el conflicto. Sobrevienen nuevas manifestaciones en las Terminales I y II del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y otras zonas de la capital del país.

En junio de 2011, Grupo Avanza Capital se muestra interesado, pero el intento también fracasa. Mientras, TG Group de nuevo inyecta esperanzas al afirmar que había depositado $1 millón de dólares por las acciones de la aerolínea. Los sueños de volver al vuelo se esfumaron una vez más, cuando el grupo quedaba fuera de toda negociación por haber presentado cartas de crédito falsas.

Ese mismo mes, Fernando Perfecto, Secretario General de ASPA, demanda a Gastón Azcárraga por ocultar información financiera de Mexicana a la Bolsa Mexicana de Valores. En tanto, la DGAC solicita a Estados Unidos autorización para que Volaris utilice los permisos de aterrizaje y despegue que estaban asignados a Mexicana.

El 90 aniversario de Mexicana de Aviación se celebra en tierra, bajo presión por la falta de acuerdos y con el plazo legal del concurso mercantil a punto de concluir: la compañía tenía altas probabilidades de ser declarada en bancarrota. Sin embargo, en septiembre, el juez Felipe Consuelo decreta la extensión del concurso mercantil por 90 días más.

Luego del desfile de interesados, los sindicatos denuncian la poca disposición del gobierno para que la compañía reanude sus operaciones. Así lo confirma el actual Secretario de ASSA, Ricardo del Valle: “El principal obstáculo para que Mexicana tenga una reestructura sólida y viable, para que se vuelva a consolidar, es la falta de apoyos del gobierno, apoyos de emisión, por ejemplo, del certificado de operador aéreo. Aunque hayan manifestado que están ahí, cooperando, no vemos claro esa ayuda de la que hablan los secretarios. Ya las negociaciones del concurso mercantil están muy avanzadas. Actualmente tenemos 60% de acuerdos firmados con los acreedores. Tenemos, inclusive, contratos colectivos que se autorizaron en la Asamblea de noviembre de 2010, en donde el costo laboral es menor al contrato colectivo que se venía trabajando. Significa que los trabajadores, con tal de recuperar su empleo, han aceptado recortes a sus salarios de hasta 40%. Nosotros, como asociación, hemos cooperado en todos los sentidos para que esto salga adelante”.

En febrero de 2012, y ante la llegada de un nuevo grupo de interesados, Med Atlántica, el juez declara la suspensión indefinida del concurso mercantil.

Med Atlántica, a través de Christian Cadena, asegura tener los $300 millones de dólares que la SCT exige para reestructurar a Mexicana. Se inicia un largo periodo de negociaciones entre Tenedora K, Med Atlántica, los sindicatos, la STPS y la SCT.

Sin paso de aduana

El 11 de mayo de 2012, justo en las escaleras del juzgado, Felipe Consuelo informa que Tenedora K había transferido exitosamente 95% de las acciones de Mexicana a Med Atlántica, por lo que esta última se convertía en dueña.

Con ese paso, los involucrados afirman que sólo faltan dos cosas para que Mexicana retome el vuelo:

  1. Llegar a nuevos acuerdos con los principales acreedores, Bancomext y Banorte, para cerrar el concurso mercantil
  2. Solicitar a la SCT el Certificado de Operador Aéreo

Sin embargo, hasta el día de hoy nada se ha podido concretar y el secretario general de sobrecargos, Ricardo del Valle, explica los motivos: “¿Qué hace falta? Evidentemente que se entregue el Certificado de Operador Aéreo (AOC por su siglas en inglés), así como concluir y ratificar los acuerdos con los acreedores. El último tema fundamental es que llegue el inversionista, en este caso Med Atlántica. Pero el inversionista tiene temor de hacer la inyección de dinero y que no se entregue el certificado, que es lo que finalmente permite que un avión pueda volar. Si el gobierno estuviera dispuesto, entregaría el certificado y evidentemente exigiríamos al inversionista que deposite los recursos. Incluso podría entregar el AOC condicionado y decir ‘tienen 20 días para bajar el recurso, y si en ese tiempo no demuestran tener la capacidad financiera, ya no sería cuestión del gobierno’. Adicional a ello, Banorte y Bancomext tienen que firmar el acuerdo de acreedores, para poder cerrar el concurso mercantil”.

Además de no contar con el Certificado Aéreo, Mexicana ahora enfrenta nuevos obstáculos. El Consejo de la Judicatura Federal removió del caso al juez Felipe Consuelo, luego de que la SCT, el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México y Aeropuertos y Servicios Auxiliares pidieran su remoción. En su lugar quedó la juez Edith Alarcón Meixueiro. Este nombramiento fue muy cuestionado, sobre todo por los sindicatos, los cuales se opusieron en todo momento a la salida del juez Consuelo.

La ex secretaria general de los sobrecargos, Lizette Clavel, comenta que “durante mucho tiempo se culpó a factores que luego cambiaron. Se hablaba de que Juan Molinar Horcasitas (titular de la SCT cuando Mexicana dejó de volar) era el culpable. Se movió de su puesto y la situación para la aerolínea no cambió. También se dijo que el secretario del Trabajo (Javier Lozano) estaba obstaculizando… sale él y se generan expectativas sobre la nueva secretaria, pero la situación no cambia. Hubo relevos en ASSA y ASPA, pero tampoco cambió la situación. Eso demuestra que no es un asunto de personas, sino de la situación que prevalece en la aviación comercial en México, los intereses alrededor, los creados y los naturales, que no permiten que Mexicana salga adelante. Por supuesto, intereses económicos y financieros, intereses dentro de la industria, y los políticos, por qué no decirlo también”.

De acuerdo con las organizaciones sindicales ASPA, ASSA y SNTTTASS, y el legislador Di Constanzo quien ha seguido el caso desde sus inicios, los inversionistas que han mostrado interés en participar en el rescate de Mexicana se han retirado por las trabas del Gobierno Federal. “Han pasado 32 inversionistas y ninguno se queda. Como si el problema fuera el juez o el conciliador, se busca el cambio de estos, pero no se modifican las condiciones ni las políticas impuestas al inversionista. No se informa a la opinión pública que los interesados no han querido dar el paso porque el gobierno les pide poner $300 millones de dólares sin darles nada a cambio. Y no pueden dar las acciones porque no las tienen. Entonces, hay que depositar el dinero y luego negociar con quien las tiene, pagar los impuestos de un empresario que no quiere pagarlos (Gastón Azcárraga), pagar una parte de los pasivos laborales, llevar a cabo los gastos de operación, y luego, si le parece a la SCT, dar el Certificado de Operador Aéreo. O sea, con todas las condiciones en contra se le exige al inversionista que deposite el dinero, pero no se le da ninguna garantía. Así no hay quien entre. En eso se nos fueron dos años, con un doble discurso del gobierno: dice que sí se quiere que vuele Mexicana, pero no muestra la voluntad para desatorar el problema”.

Por otra parte, los sindicatos han declarado que las aerolíneas que ahora operan las rutas de Mexicana también se oponen a su resurgimiento. Si Mexicana vuelve a levantar el vuelo, la ley las obliga a regresar dichas rutas.

A pesar de los múltiples fracasos por resucitar a esta nonagenaria empresa, empleados, los sindicatos de tierra, pilotos y sobrecargos, mantienen encendida una vela de esperanza: el ex líder sindical de los pilotos, Fernando Perfecto, fue nombrado director general de Mexicana.

Mientras Mexicana no despegue, 8,500 personas seguirán sin empleo y la industria aeronáutica seguirá perdiendo competitividad. En tanto, los nacionales añorarán a la compañía que llegó a ser un emblema en los cielos mexicanos.

Entérate…

  • La deuda total de Mexicana se estima en $17 mil millones de pesos
  • El Sistema de Administración Tributaria (SAT) ha acusado a Gastón Azcárraga de retener impuestos de Mexicana por más de $100 millones de dólares
  • Varias aerolíneas extranjeras han sido beneficiadas tras la salida de Mexicana de Aviación –cubriendo las rutas de la empresa en concurso mercantil– sobre todo las estadounidenses Delta, American Airlines y Continental
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